Знание, Опыт, Профессионализм

сегодня: %d %M %h:%m

8 (4932) 27-23-40

8-903-632-1643


Адрес: 153005, г.Иваново
ул.Шошина, д.8А, офис 3

Главная / Публикации

Публикации

 

Страховка, видеорегистратор и аккуратность (интервью адвоката Солонуха К.А. Газете "Частник" 05.12.2012г.) полная версия

Как защитить себя на дороге

Любого человека, который утром выезжает на своем автомобиле, можно сравнить с сапером: никогда не знаешь, на что нарвешься в течение дня. Количество ДТП – от мелких царапин «железа» до настоящих трагедий – превосходит все разумные пределы.

И хотя для пешеходов эта тема тоже является болезненной, сегодня хочется ответить на некоторые вопросы, которые волнуют  автомобилистов. Мы задали их Константину Солонухе, который знает проблему с трех сторон: во-первых, он сам водит автомобиль, во-вторых, у него приличный стаж работы в ГИБДД (карьера - от инспектора ДПС до начальника следственного отделения), а, в-третьих, с 1999 года и до сих пор он работает адвокатом, специализируясь именно по делам о ДТП. 

- Константин Александрович, от каких ошибок вы бы предостерегли водителей, когда они оформляют ДТП?

- Проблема часто заключается в том, что попавший в ДТП водитель находится в стрессовом состоянии. Поэтому я всегда рекомендую: вызовите «свежую» голову. Это может быть не только юрист, но и родственник или друг, которые помогут не растеряться в ситуации и проконтролировать действия работников ГИБДД. При оформлении ДТП важно, чтобы правильно были отражены все обстоятельства аварии в схеме происшествия. Тот, кто рассчитывает на профессионализм сотрудников ГИБДД и наблюдает со стороны, как они все замеряют и записывают, поступает легкомысленно. Нужно активно участвовать в процессе и сопоставлять написанные цифры с действительными. К тому же, для выезжающего на место ДТП экипажа ваша авария - лишь одна из многих за этот день, у них уже «замылен» глаз, и они могут не обратить внимание на какие-то детали, которые потом будут иметь значение.

Второе -  на месте ДТП обычно берутся объяснения участников. Если вы в чем-то сомневаетесь, лучше сразу объяснений не давать. Тем более что, по закону, вы можете этого не делать. Первые впечатления могут быть обманчивы, и обычно в этой ситуации люди акцентируют внимание не на те обстоятельства, которые будут важны впоследствии. Можно прийти в себя и дать объяснения на другой день. Ведь есть ДТП, где пострадало только «железо», а есть с людскими жертвами. Каждое слово должно быть взвешенным.

- А как вести себя в случае, когда сотрудники ГИБДД оказывают давление при оформлении ДТП?

- Не нужно идти у них на поводу. Они, конечно, могут торопиться и быстро записать объяснение с ваших слов, но записанные показания могут сильно отличаться от того, что вы хотели сказать. Лучше попросите записать все своей рукой. Можно прибегнуть и к помощи третьих лиц, о которых мы уже говорили. К тому же, сейчас есть масса технических средств, например, все можно записать на видео.

Если долго ждете сотрудников ГИБДД, стоит принять меры к тому, чтобы не потерялись следы ДТП. Я бы рекомендовал все подробно фотографировать, причем привязываясь к стационарным объектам – домам и т.п., то есть к месту происшествия. И номер машины должен быть виден. Чтобы при необходимости это все потом могло быть восстановлено специалистами.

- В ДТП с участием автомобилей ГИБДД труднее доказать свою правоту?

- Как ни странно, позиция руководства ГИБДД такова, что они склонны обвинять своих сотрудников - сейчас строго подходят к дисциплине личного состава. Но оформляют ДТП тоже сотрудники ГИБДД, так что нужно быть бдительным на этапе оформления. Если все сделано правильно, то проблем не возникнет.

- Есть ли проблемы с выплатами страховки по так называемому  (Она называется «упрощенной процедурой оформления ДТП» или «Европейским протоколом») европротоколу  -  когда водители сами являются в ГИБДД?

- Проблемы, конечно, есть. Во-первых, очень сложно на месте определить размер ущерба (пока он не должен превышать 25 тысяч рублей, но планируется довести его до 50 тысяч, чтобы разгрузить сотрудников полиции). Во-вторых, чтобы оформлять необходимые документы, нужно уметь это делать. Если бы, допустим, на «водительских курсах»  этому учили… Страховые компании сейчас очень щепетильно подходят к вопросу установления обстоятельств  ДТП и определения ущерба. Если у них возникнут сомнения в правильности составления схемы и других документов или в наличии самого события (к примеру, эксперты считают, что получить в описанной ситуации такие повреждения невозможно), процесс сильно затянется. Потребуются технические экспертизы, трасологические и проч. И это лишний повод отказать в выплате. Так что лучше дождаться сотрудников ГИБДД и все оформить.

- Ситуации, когда страховые компании отказываются от полного возмещения ущерба, нередки. Но когда дело в суде выиграно, то страховщики выплачивают не только положенную сумму, но и издержки. Почему они себя так ведут?

- Полагаю, это связано с тем, что у них неглупые юристы и экономисты, которые рассчитали, что из 10 человек, например, восемь станут судиться, а двое - не станут. И затраты окупаются. Практически все страховые выплаты сейчас идут через суд. Но суды встали на сторону истцов и, по закону прав потребителей, заставляют страховщиков также выплачивать неустойку, плюс накладывают штраф в размере 50% от суммы иска. Это работает.

- Я слышала, что пени и штрафы думают отменить…

- Значит, это связано с лоббированием интересов страховых компаний, потому что иных рычагов давления, кроме финансовых, на них нет. А калькуляция по сумме ущерба, которую составляют представители страховых компаний, и сумма, которую насчитывает независимый эксперт, а тем более автомастерская, всегда сильно отличаются.

- Есть мнение, что нужно сразу использовать независимую экспертизу и не связываться с государственной. Это так?

- Есть процедура обращения в страховую компанию. Если вы не предоставили автомобиль на государственную экспертизу, это - основание отказать вам в выплате страхового возмещения. Вы обязаны сначала обратиться в страховую компанию, а потом, если не согласны с цифрами, пригласить независимых экспертов. По КАСКО сейчас страховщики часто направляют сразу в автомастерскую, и денежных отношений между ними и страхователем нет. А к ОСАГО я рекомендую делать ДОСАГО.

- Если пассажир такси пострадал в ДТП, к кому предъявлять иск?

- В данном случае отвечает пассажироперевозчик. Если за рулем был индивидуальный предприниматель, то - он. Если водитель - наемное лицо и работает по договору, то отвечать будет его работодатель. Предъявить иски можно к обоим участникам, это называется солидарная ответственность перед третьим лицом. Они будут решать вопрос о своей ответственности в судебном порядке.

- Можно ли подавать на возмещение ущерба в случае, когда твою машину разбили, и ты был вынужден ездить на такси (возить детей и т.д.)?

- У нас почему-то до сих пор автомобиль считается предметом роскоши…  Если вы можете доказать, что машина вам жизненно необходима (инвалид ездил, или вы живете за городом, где отсутствует транспортное сообщение и т.п.), то можете попытаться предъявить такой иск по компенсации. Во всех остальных случаях – вряд ли.

- В последнее время много ДТП происходит с участием машин со спецсигналами…

- Да, аварий с автомобилями полиции и «скорой помощи» масса. Такое складывается впечатление, что водителей этих служб плохо готовят. Хотя теперь есть ведомственный приказ: у водителей «скорой помощи» должен быть допуск к работе на машине со спецсигналом, они должны пройти спецподготовку. Наверное, у сотрудников полиции тоже такое правило есть. Пока их психология такова: раз они все включили, то все должны им уступать. Но они не берут во внимание то, что у участников ДД должна быть физическая возможность уступить. Водитель, который двигается на разрешающий сигнал светофора, может просто не успеть предоставить преимущество в движении автомобилю со спецсигналом. Когда я работал в ГИБДД, мы с коллегами проверяли: без спецсигнала доезжали быстрее, чем с ним. Спецсигнал тоже вызывает аварийные ситуации. Он нужен лишь для того чтобы проехать «пробки». Если это делать аккуратно и при необходимости остановиться, то столкновения не будет.  

- Какая самая большая проблема, на ваш взгляд, на дорогах нашего города?

- Отсутствие взаимоуважения участников дорожного движения друг к другу. Правила у нас знают неплохо, навыки есть. Часто большие затруднения в движении в часы-пик вызывают сами автомобилисты. Бывают ситуации, что лучше пропустить, даже если не должен этого делать. Например, в московском регионе лучше друг друга пропускают, понимают важность этого.

- Какие у нас самые «популярные» аварии?

- На регулируемом перекрестке. Когда обоим участникам движения кажется, что они едут на разрешительный сигнал светофора. Чаще всего один выезжает на желтый, а другой думает успеть закончить его проезд. Это трудно доказуемая виновность.  Надо бы всем уяснить для себя четкое правило-  желтый это запрещающий движение сигнал и не надо пытаться проскочить, а зеленый сигнал, хоть и разрешает движение, но не дает вам право начинать движение если перекресток не покинули другие транспортные средства.

- Какая специфика у ДТП, если оно произошло не в своем регионе?

- Могу дать те же самые рекомендации. Только если это был мегаполис или оживленная трасса, где сотрудники еще больше торопятся убрать затруднение движения и заполняют все очень быстро, а вы не успевает прочитать бумаги, то ошибок бывает много. Поэтому в тех ситуациях нужно быть еще бдительнее.

 - Насколько, по-вашему, нужен видеорегистратор?

- Считаю, любая машина должна быть им оборудована. Я видел автомобиль с таким регистратором, который фиксирует обстановку со всех четырех сторон. Его поставил  человек, который ранее попал в ДТП, где был летальный исход. Он теперь смотрит во все четыре стороны… Сотрудники полиции изымают на месте происшествия картувидеорегистратора и приобщают к материалам дела. Это очень облегчает работу полиции, судов, снимает проблему  доказывания виновности. Так что лучше экономить не на этом приборе, а на своих нервах. 

 

 

УВД  Ивановской области

Отдел по расследованию дорожно-транспортных преступлений

 

                                                      МЕТОДИКА

                                       ПРОВЕДЕНИЯ СЛЕДСТВЕННЫХ ЭКСПЕРИМЕНТОВ

   ПО ДЕЛАМ О НАРУШЕНИИ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

 

                                  Иваново   1998 год

                                                                                                            

                                                                                    

В настоящем методическом пособии излагаются особенности расследования дорожно-транспортных преступлений. Раскрытие таких преступлений затруднено вследствие сложности образования механизма  дорожно-транспортных происшествий.

В работе даются рекомендации по организации и тактике проведения следственных экспериментов по делам указанной категории.

Пособие предназначено для следователей и работников органов дознания, специализирующихся на расследовании дорожно-транспортных преступлений.

 

Пособие подготовлено начальником отделения специализированного следственного  отдела по расследованию дорожно-транспортных преступлений следственного управления при УВД Ивановской области Солонуха К.А., под общей редакцией начальника отдела Копейкина В.Н.

 

 Исходя из сложности образования механизма дорожно-транспортного происшествия, по делам о нарушении Правил дорожного движения требуется проведение следственного эксперимента   и получение заключения авто технической экспертизы. Согласно ст.183 УПК РСФСР задачей следственного эксперимента во всех случаях состоит в том, чтобы установить, могло или не могло произойти то или иное событие, действие или явление определенным образом и  в определенных условиях.

По делам о нарушении правил безопасности движения следователь ставит перед собой задачу установить, каким образом, по какой причине произошло происшествие, поэтому следственный эксперимент сочетает в себе две задачи: проверку уже имеющихся доказательств и получение новых.

Следственный эксперимент, как правило, проводиться при наличии четырех условий:

1.Когда появляются или могут появиться в дальнейшем сомнения в                                             возможности тех или иных событий, действия или явлений.

2.Когда вызывающие сомнения действия, события или явления имеют существенное значение для дела.

3.Когда вопрос о том, могли ли эти события, действия или явления иметь место в действительности, может быть решен опытным путем.

4.Когда следователь располагает достаточными сведениями об обстоятельствах, в которых происходило или предполагается что происходило, проверяемые события в действительности.

Для того чтобы провести эксперимент необходимо располагать определенными данными об условиях, в которых происходило проверяемое событие в действительности.  Отсутствие или недостаточность этих данных могут сделать этот эксперимент нецелесообразным.

Назначение и производство экспериментов осуществляется следователем. Они планируют и подготавливают его проведение, определяют цель, круг участников, ставят перед ними задачи, руководят производством опытных действий и непосредственно убеждаются в результатах эксперимента.

Для участия в производстве эксперимента следователь приглашает понятых.

Целесообразно в качестве понятых приглашать лиц, обладающих определенным опытом водительского ремесла.

Содержание ст. 183 УПК РСФСР не относит к числу обязательных участников следственного эксперимента подозреваемого, обвиняемого, потерпевшего, свидетеля. Вопрос об их участии в производстве эксперимента решается с учетом конкретных обстоятельств дела.

В проведении экспериментов, в процессе которых проверяются показания водителя, потерпевшего, свидетеля, как правило, требуется непосредственное участие. В тех случаях, когда проверяются или устанавливаются факты, несвязанные непосредственно со сведениями, которые содержаться в показаниях того или иного лица, последний может не участвовать в эксперименте.

При выполнении экспериментальных действий обвиняемым, подозреваемым или потерпевшим, следует учитывать, что возможна их заинтересованность в исходе дела. Действия таких лиц должны быть проверены.

Согласно ст. 133 прим. УПК РСФСР, в проведении следственного эксперимента может принимать участие специалист, присутствие которого желательно при производстве экспериментов требующих предварительных расчетов или экспериментов представляющих сложность в их проведении.

 

Подготовка следственного эксперимента

 

Проведение следственных экспериментов требует тщательной подготовки, которая включает в себя:

-уяснение цели данного эксперимента

-определение условий, в которых должен быть проведен эксперимент

-выбор и определение количества участников эксперимента

-решение вопроса о средствах связи между участниками (если в этом есть необходимость) выбор подаваемых команд

-подготовка и проверка технических средств, используемых  на эксперименте

-составление плана проведения эксперимента

Для обеспечения безопасности участников при проведении эксперимента следует привлекать работников ГИБДД.

Участников эксперимента следует ознакомить с планом проведения опытов в той части, которая предусматривает их личные действия по времени и объему. Понятым  достаточно знать цель эксперимента, экспериментирующим  лицам - объект эксперимента.

 

Порядок оформления эксперимента

 

Производство эксперимента фиксируется в протоколе, где описываются условия, содержание и последовательность выполнения опытных действий, а также полученные при этом результаты. Для придания наглядности вносимым в протоколе сведениям применяется фотовидеосьемка, изготовление схем, чертежи и т. д. Протокол следственного эксперимента содержит три части: вводную, описательную и заключительную.

 

Решение частных задач

 

Различают следующие виды следственных экспериментов по делам о ДТП:

 1.Эксперименты, направленные на установление (реконструкцию) ДТП в целом или отдельных его сторон, моментов.

2.Эксперименты, направленные на исследование действий участников ДТП (на проверку доказательственной информации об этих условиях).

3.Эксперименты, направленные на установление или проверку данных о техническом состоянии транспортных средств, характеристики дорожных условий, среды движения.

С точки зрения собирания данных для авто технической экспертизы следственные эксперименты можно подразделить следующим образом:

-  установление характера и параметров движения транспортных средств и препятствия

-          проверка параметров технического состояния (время срабатывания тормозного привода, рулевого управления, замедление, ускорение, тормозной путь и т. д.)

-          определение видимости и обзорности с рабочего места водителя

Помимо перечисленных осуществляются и другие эксперименты, обусловленные спецификой происшествия.

 

1.Техника проведения экспериментов по установлению характера и параметров движения транспортных средств и препятствия

 

Определение скорости движения транспортных средств

 

Эксперимент по определению скорости движения транспортных средств осуществляется следующим образом:

-          выбирается транспортное средство (технически исправное) той же модели и желательно того же цвета, если транспортное средство было нагружено, то необходимо аналогично нагрузить транспортное средство

-          очевидцы происшествия ставятся на те же места, откуда они наблюдали происшествие (рекомендуется привлекать всех очевидцев, указавших на скорость движения транспортного средства)

-          водитель ведет транспортное средство по той же полосе движения и траектории, что и во время происшествия. Если привлечен другой водитель (не участвовавший в происшествии), траектория движения ему указывается в соответствии с материалами происшествия.

Перед началом контрольных заездов, следует сделать несколько пробных заездов с разной скоростью, чтобы свидетель мог указать, ориентировочно, в каком заезде скорость транспортного средства соответствовала примерно скорости во время происшествия, после чего проводятся контрольные заезды, при которых свидетель должен подтвердить, что транспортное средство перед происшествием двигалось именно с такой скоростью, либо имеются отклонения, после чего в последующих заездах вводится корректировка. Количество контрольных заездов определяется в зависимости от восприятия очевидцами экспериментальной скорости.

Скорость транспортного средства при эксперименте устанавливается двумя способами:

1.По показаниям спидометра, участвовавшего в эксперименте транспортного средства.

2.По времени прохождения экспериментальным транспортным средством контрольных отметок.

При первом способе на транспортном средстве предварительно проверяется точность спидометра. Для этого на дороге на расстоянии 20-50 м друг от друга наносят мелом две полосы (контрольные отметки). Время проезда их транспортным средством, двигающимся с фиксированной по спидометру скоростью, замеряется секундомером, что в дальнейшем дает возможность определить степень погрешности спидометра. Устанавливаемая при экспериментальных заездах, в соответствии с показаниями свидетеля, скорость определяется по спидометру с учетом имеющейся погрешности.

При втором способе точность спидометра предварительно не проверяют. Для определения воспроизведенной по показаниям свидетелей скорости, измеряют секундомером время прохождения транспортным средством контрольных отметок (по достижении сходства «наблюдавшегося ранее с воспроизведенным»). С этой целью на дороге, где проводится эксперимент, предварительно наносятся контрольные отметки.

При определении скорости движения транспортного средства дистанционными измерителями скорости (типа «Барьер-2М»), необходимо учитывать погрешности прибора. Замеры скорости этими средствами дают большое отклонение от действительной скорости движения транспортного средства, чем выше перечисленные способы.

 

Установление скорости движения пешеходов.

 

Перед экспериментом выбирается пешеход, который будет участвовать в контрольных замерах. Пол, возраст, рост и одежда выбранного для эксперимента пешехода должны быть по возможности такими же, как у пострадавшего. Затем устанавливается и уточняется траектория движения пешехода, а также возможные характерные действия пешехода во время движения. Если на заданном пути пешеход меняет темп движения, то необходимо выделять участки, преодолеваемые пешеходом с различным темпом движения и фиксировать скорость на каждом участке пути.

Перед началом контрольных замеров пешеходу предлагается сделать несколько пробных заходов с разным темпом движения для воспроизведения очевидцами действий, скорости движения пешехода. Очевидцы занимают те же места, откуда они наблюдали происшествие.

При установлении движения пешехода существенное значение имеет начальный момент действий пешехода на заданном пути, т.е. пешеход входит в контрольную зону с постоянной скоростью («сходу»), либо движение пешехода в контрольной зоне начинается с неподвижного положения («с места»).

Время движения пешехода фиксируется секундомером (желательно иметь несколько секундомеров для повышения точности замеров). Число опытов зависит от их результатов.

Опыты целесообразно проводить в тех же дорожных и погодных условиях, которые имели место во время ДТП.

 

2.Проверка параметров технического состояния транспортного средства.

 

Определение   эффективности торможения транспортного средства с учетом состояния дорожного покрытия в месте ДТП

 

Для проведения данного эксперимента используется конкретное транспортное средство, участвовавшее в ДТП. Эксперименты проводятся  на месте ДТП, в обстановке, приближенной к действительной. При имитации места происшествия необходимо строго учитывать параметры дороги, состояние покрытия. Желательно соблюдать время суток и температурный режим.

Техническое состояние транспортного средства должно соответствовать состоянию на момент возникновения происшествия. Рулевое управление и тормозная система автомобилем должны быть исправны.

При проведении  эксперимента уточняется три параметра:

-          тормозной путь

-          время срабатывания тормозного привода

-          установившееся замедление

 

Если при контрольных торможениях на покрытии дороги отображаются видимые следы торможения колес транспортного средства, необходимо указывать длину следа, и каким колесом оставлен след.

Время срабатывания тормозного привода и установившееся замедление в условиях эксперимента определяется специальными приборами (типа деселерограф или мотометр).

Тормозной путь транспортного средства определяется с момента нажатия на педаль тормоза до остановки. Для установления пути торможения выбирается ориентир, проезжая на определенной скорости мимо него, нажимают тормозную педаль. Замеры тормозного пути проводят от контрольной отметки (ориентира) до передней части остановившегося транспортного средства.

Скорость транспортного средства при контрольном заезде выбирается в зависимости от состояния дорожного покрытия. На сухом асфальтобетонном покрытии горизонтального профиля, согласно Правил дорожного движения, скорость транспортного средства при контрольном торможении составляет 40 км \ час, мотоцикла- 30 км \ час, на мокром дорожном  покрытии скорость движения транспортного средства при контрольном торможении- 20-30 км \ час,  на обледенелой скользкой дороге-15-20 км \ час. Если при  торможении  происходит  значительное разворачивание транспортного средства, необходимо выяснить причины  и еще раз проверить техническое состояние транспортного средства, опыты повторить.

Число контрольных торможений  устанавливается по результатам измерений.

Если транспортное средство, участвовавшее в ДТП, получило повреждения, делающие невозможным проведение эксперимента, то можно  использовать другое транспортное средство, но той же марки  и технически исправное (учитывая наличие груза).

Установление замедления или тормозного пути транспортного средства  на месте ДТП на скользкой дороге нельзя приравнивать к определению эффективности торможения  в соответствии  с требованиями  Правил дорожного  движения.

 

Эксперимент на определение возможности развития транспортным средством предельной  по его техническим характеристикам  скорости.

 

Данный эксперимент может проводиться и не в условиях места ДТП. Для проведения указанного эксперимента транспортное средство  должно быть технически исправным. Место, где проводится эксперимент, согласовывается с работниками ГИБДД. Категория дороги, на которой проводится эксперимент, по своим параметрам должна соответствовать возможности безопасного движения по ней на максимальной скорости.

 

 

 

 

 

 

3. Определение видимости и обзорности с рабочего места водителя.

 

Результативность и доказательственная ценность экспериментов по определению видимости зависит от максимального приближения дорожных и погодных условий к тем, которые имели место на момент совершения ДТП. При низкой стабильности погодных условий требуется максимальная оперативность в подготовке и проведении эксперимента по определению видимости. В этих случаях эксперимент необходимо провести сразу после осмотра места происшествия.

Исходя из условий безопасности проведения эксперимента, скорость движения транспортного средства, из которого определяется видимость, должна быт минимальной, так как его необходимо остановить для измерения расстояний общей и конкретной видимости. Сведения о видимости определяются не только  лицом, сидящим на месте водителя, но и должны удостоверятся понятыми. Понятые, определяющие видимость с места водителя должны обладать остротой зрения и цветоощущения, которые допустимы для лиц, управляющими транспортными средствами.

Если на транспортном средстве,  участвовавшем в ДТП, провести эксперимент не представляется возможным, то в этом случае можно использовать однотипное транспортное средство. Особое внимание при этом следует обратить на соответствие внешних световых приборов по регулировке фар, по мощности ламп, по степени загрязненности фарных рассеивателей, на состояние и степень загрязненности лобового стекла кабины и других элементов, влияющих на видимость. Кроме того, объект на который произошел наезд, либо с которым произошло столкновения, при проведении эксперимента  должен быть аналогичен по виду и цвету.

Для проведения следственного эксперимента на видимость необходимо понимать различия видимости дороги и видимость препятствия создавшего опасность для движения.

Согласно методическим рекомендациям по определению видимости, утвержденных научным советом ВНИИСЭ, принята следующая формулировка понятий:

«Общая видимость»- это расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя четко различаются элементы дороги на пути движения, ориентирование на которые позволяет вести транспортное средство полосе движения рекомендуемой Правилами дорожного движения.

«Конкретная видимость»- это расстояние от передней части транспортного средства, на котором с места водителя препятствие может быть четко опознано по характерным признакам.

 

Эксперимент по определению общей и конкретной видимости при наезде на неподвижное препятствие.

 

Ход эксперимента.

После того, как участок проведения эксперимента будет огражден постами работников милиции, и будут проведены необходимые работы по реконструкции места происшествия, в месте наезда размещается манекен в одежде потерпевшего, либо сходной по типу и расцветки. Транспортное средство, из которого будет определяться видимость, размещается  от места наезда в направлении, противоположном направлению движения перед наездом на расстоянии, с которого манекен не просматривается. Транспортное средство должно занимать ту же полосу движения, которую оно занимало, двигаясь к месту наезда. С места водителя, водитель-наблюдатель и  понятые, определяют место, до которого  просматривается  граница правой кромки проезжей части с обочиной. В случае если проезжая часть имеет разметку в виде прерывистых линий, достаточно подсчитать количество линий видимых с места водителя, и измерить расстояние от передней части транспортного средства до конца (начала) последней видимой линии. Если правая граница проезжей части и обочины просматривается на расстоянии более чем продольная разметка, а так же если продольной разметки не имеется, видимость дороги определяется расстоянием, на котором еще различается правая граница проезжей части и обочины.

Для определения места, до которого просматривается граница правой кромки проезжей части с обочиной, посылают от стоящего транспортного средства вперед по дороге одного из участников эксперимента, несущего в руке световозвращатель, либо лист белой бумаги. Световозвращатель ( лист бумаги) следует проносить  вдоль правой границы проезжей части на высоте не более 15-20 см, попеременно поворачивая его активной стороной к водителю- наблюдателю. Водитель-наблюдатель, ориентируясь на проблески световозвращателя, указывает, в каком месте должен остановиться человек, несущий световозвращатель, т.е. в месте, до которого граница проезжей части и обочины просматривается. После этого измеряется расстояние от передней части транспортного средства до места, где был остановлен человек со световозвращателем, т.е. до предела видимости границы проезжей части и обочины. Это расстояние будет являться расстоянием «общей видимости» или видимости дороги в направлении движения. В зимнее время цвет бумажного листа следует подобрать контрастным к снежному покрытию.

При определении расстояния «общей видимости» для поддержания интенсивности накала фарных ламп следует поддерживать обороты двигателя в пределах, соответствующих его оборотам для скорости движения перед наездом.

После определения расстояния общей видимости, транспортное средство, из которого определяется видимость, со скоростью 3-5 км \ час перемещается в направлении лежащего манекена (препятствия). Водитель-наблюдатель останавливает транспортное средство в месте, с которого препятствие можно опознать по внешним признакам (как– человека, животное, бревно и т.д.). Измерив,  расстояние от передней части транспортного средства до опознанного препятствия, мы получим расстояние «конкретной видимости».

 

Эксперимент  по определению общей и конкретной видимости при отсутствии света фар встречного транспортного средства при наезде на подвижное препятствие.

 

Исходя из сведений о пути и скорости движения подвижного препятствия в месте наезда, а также о пути и скорости транспортного средства, совершившего наезд, определяется путь за одну секунду, проходимый препятствием и транспортным средством, совершившим наезд. Путь, проходимый за одну секунду подвижным препятствием (человек, повозка, велосипедист и т.д.) определяют экспериментально, моделируя их темп движения (эксперимент по определению пути и скорости препятствия рассматривается). Разделив длину участка, по границам которого определялось движение, на время прохождения участков в секундах, получим  путь, проходимый препятствием за одну секунду.

Далее, от места наезда в направлении, противоположном направлению движения транспортного средства, и по пути его движения, отмечают участки длиной, равной расстоянию прохождения автомашиной за 1 сек со скоростью, соответствующей скорости в момент ДТП.  Достаточно пяти таких участков. От места наезда в направлении, противоположном направлению движения подвижного препятствия, и по пути его движения размечают также пять участков.

 

Схема

 

 

 
 

 

 

 

 

                                                                               Место наезда

 

 

                                         
                   
 
 

 

 

 

 

 4                3                2             1                    0      1     2     3      4     5

 

 
 

 

 

 

С положения пятого участка  определяют общую и конкретную видимость. Далее транспортное средство  и подвижное препятствие перемещают на границы 4-го участка. Общая видимость в этом случае определяется по необходимости, если она изменяется вследствие  изменения дорожных условий( переход от подъема к спуску, меняется радиус закругления дороги, меняется характер дорожного покрытия и т.п.). На прямых и ровных участках дороги общая видимость, как правило, меняется незначительно,  последовательно перемещая транспортное средство и подвижное препятствие на границы участков 3, 2 и 1, определяют расстояние конкретной видимости.

Возможность обнаружить признаки препятствия, как показывает практика, появляется после прохождения участков 2 и 3. В этом случае участки, в зависимости от того, когда появляется возможность опознать препятствие, следует разбить на две части, что будет соответствовать пути за  0,5 сек., либо на четыре части, что будет соответствовать пути за 0,25 сек., и последующие перемещения транспортного средства и подвижного препятствия производить не на полный участок, а на соответствующие его части для более точного определения расстояния конкретной видимости. 

 

Начальник отделения ССО по ДТП                 Солонуха К.А.